IT i avio industrija

Principi na kojima počiva način nastanka novih vazduhoplova krajnje je kompatibilan sa onima na kojima nastaju i savremeni IT proizvodi

Razvoj hardvera i softvera u svetu informacionih tehnologija se često smatra paradigmom za sebe. Ova, čini se na prvi pogled, izdvojena celina ljudske delatnosti ima svoje zakonitosti, sopstvena pravila igre, nasleđe i iznenađenja. Ipak, uz malo devijacije uma i promene ugla posmatranja, moguće ju je mapirati i na savremene tendencije u razvoju letelica. Ako nam ne verujete, prosudite sami...

Godina je 2014. i u svetu nauke, tehnologije i drugih elemenata temelja ljudskog napretka je užurbano, po običaju. Dok u najdaljem kutku planete većaju o uticajima globalnog zagrevanja, u centru centara vode još jedan u nizu ratova protiv „terorizma”. Na marginama svetskih političkih očiju, male nacije slave svoje uspehe u disciplinama koje budno oko kapitalizma sve manje prati. Neprospavani sati naučnika, tehnologa i konstruktora širom planete marljivo mere efikasnost i efektivnost novih/starih igračaka.

Za vreme Hladnog rata, vojna tehnika je bila osnovni pokretač tehničko-tehnološkog (a neretko i ekonomskog) razvoja. Delovalo je da će s početkom, za nas posebno paklenih, devedesetih godina prošlog veka oštrice vojnog napretka otupeti i da će se sve manje novca slivati u vojne budžete država. No, tako nešto se nikada nije desilo. Štaviše, količina novca na raspolaganju vojnih zapovednika najmoćnijih država planete nikada nije bila veća. Prateći to povećanje, vojna tehnika je ušla u novi milenijum na velika vrata. Principi na kojima počiva način nastanka novih vazduhoplova je krajnje kompatibilan onima na kojima nastaju i savremeni IT proizvodi.

Kontekst

Kada je sredinom tih istih devedesetih na državnom konkursu Advanced Tactical Fighter za prvi borbeni avion pete generacije pobedio Lokid Martin sa modelom YF-22, velike nade zaljubljenika u američku aviotehniku su bile ispunjene. Zvona su se čula od Aljaske do Majamija. No, kao što to često biva, vreme koje je usledilo nije donelo nimalo očekivane uspehe proslavljenom američkom konstruktorskom birou i njihovom avionu F-22. Cena ovog vazduhoplova, trenutak proizvodnje u vremenu kada je konkurenciju zadesila opšta kriza nedostatka novca (Rusija) i tehnološko-tehničkih kapaciteta (Kina) i kada nije bilo previše prilika za operativni let i sukob sa drugim letelicama u vazduhu, zapečatili su sudbinu pionira pete generacije. Nakon 195 proizvedenih vazduhoplova (8 testnih i 187 u operativnoj upotrebi), F-22 je prestao da se proizvodi. Još jedan od faktora u kontekstu ove priče je bila pojava mlađeg brata F-35, još jednog Lokidovog čeda, pobednika u Joint Strike Fighter konkursu. Junior je, kao što to dolikuje, svestraniji i širih shvatanja, iako mu nedostaje oštrine u elementima u kojima F-22 briljira. Cena F-35 modela (iako je on u serijskoj proizvodnji, pa ona varira) se može smatrati znatno povoljnijom, kako za Ministarstvo odbrane SAD, tako i za vojne budžete zemalja kojima je F-35 ponuđen i koje su i kaparisale određeni broj ovih savremenih vazduhoplova. Kombinacija ovih aviona dosta sliči uparenim F-15 i F-16 avionima tokom 90-ih godina prošlog veka. U velikom broju misija, veći i skuplji F-15 je praćen manjim i jeftinijim F-16 u formaciji prilagođenoj taktici konkretne akcije. F-16 je u godinama za nama bio jedan od najviše izvoženih vazduhoplova, a to se priprema i za F-35.

Skočimo sada u svet informacionih tehnologija. Bez obzira na to u koji kutak pogledate, naići ćete na jednu od tri varijante kojima proizvodi danas nastaju. To su modernizacija, konsolidacija i inovacija.

Modernizacija je proces kojim stare softvere opremamo novim funkcionalnostima, slojevima i arhitekturama kako bismo ih učinili sposobnijima da se nose s konkurencijom. Tipičan primer bi bile aktivnosti kompanije Oracle, koja nakon što kupi softver neke kompanije koji želi u svojoj porodici, „oblači ga” u sopstvene frameworkove, metodološke principe implementacije i slično. Ništa drugačije nisu ni druge akvizicije u industriji. Često, međutim, u procesu modernizacije učestvuju i iz naftalina izvučeni neuspešni projekti ili stari koji dodavanjem određenih tehnoloških dodataka postaju konkurentni. Setite se, uostalom, kako je nastala Intelova Core arhitektura (upravo izvlačenjem arhitekture Pentium Pro iz naftalina).

Konsolidacija je proces kojim se novi proizvod stvara sklapanjem postojećih blokova funkcionalnosti u skladu s nekim karakteristikama budućeg sistema. Najčešći primer je onaj u kom se elementi kombinuju kako bi završni proizvod imao karakteristike koje po performansama i ceni odgovaraju potrebi. Dakle, ovde gotovo nijedan element budućeg sistema nije originalan niti predstavlja posebnu inovaciju, već se radi o prostom kombinovanju postojećih elemenata radi ispunjenja nekog cilja. Eventualno se novitetom može smatrati samo metod kombinovanja, ali je to retkost. Karakterističan primer bi mogao biti pronađen u razvoju proizvoda na ARM arhitekturi. AMD će uskoro izbaciti na tržište proizvode koji u svom sastavu imaju i x86 i ARM procesore što će im omogućiti u jednoj grupi situacija korišćenja nisku potrošnju a u drugoj, zahtevnijoj, dobre performanse.

Inovacija je, kao što smo to u gotovo svakom broju i isticali, najbitniji faktor napretka u bilo kojoj sferi čovekovog života. Njen domen je nesaglediv, a granice praktično ne postoje. Ipak, inovacije koštaju – u svim aspektima. Obrazovanje stručnjaka košta, usmeravanje i kupovina adekvatnih aparata i opreme koštaju. U sferi informacionih tehnologija, posebno u domenu softvera, početne investicije ne moraju biti astronomske. Zbog toga i vidimo da je veliki i dominantan broj startapa iz sveta softvera.

Pogledajmo po jednog predstavnika svakog od ovih pravaca u svetu vazduhoplova.

Modernizacija

Priča američkog bombardera B-52 je jedna od onih koju gotovo svi zaljubljenici u vojnu avioniku znaju napamet. Uveden u vojnu upotrebu sredinom pedesetih godina prošlog veka, ovaj gorostas je bio namenjen dalekom letu i ispuštanju velike mase bombi (oko 32 tone). Prvi let je ostvaren 1952. godine, a prema nekim navodima američkih sajtova zaduženih za praćenje detalja o vojnim avionima upotreba ovog diva je planirana do 2040. godine. To znači da će u ovim avionima leteti unuci prvobitnih pilota. Uprkos mlađim (B-1 Lancer) i tehnološki naprednijim (B-2 Spirit) konkurentima, B-52 je uspeo da zadrži svoje mesto u aktivnoj upotrebi američkog ratnog vazduhoplovstva. Niska cena eksploatacije (oko 10.500 USD/h) i uspešnost u vojnim akcijama u Vijetnamu, Iraku, Avganistanu pa ponovo u Iraku, u novom milenijumu su ovaj avion svrstali među najveće (žive) legende vojnog neba. Ovaj avion je korišćen i u bombardovanju naše domovine 1999. godine, a ljubiteljima filma je poznat i kao avion-protagonista filma „Dr. Strangelove” iz 1964. godine, koji potpisuje Stenli Kubrik, „” koji na satiričan način govori o najvažnijem pojmu hladnoratovske doktrine – nuklearnoj bombi.

Imajući u vidu ovakav pedigre, nije čudno što je američki vojni vrh odlučio da modernizuje upravo B-52 u programu pod nazivom CONECT. Predmet modernizacije je ukupan broj od 76 letelica, a zahvaljujući novom hardveru i softveru, operateri će moći da menjaju parametre misije i vrše ponovno ciljanje u toku leta. Kokpite ovih grdosija su napustili crno-beli monitori sa katodnom cevi, a zamenili su ih savremeni LCD ekrani na kojima će operateri pratiti sve podatke neophodne za savremene letačke zadatke. Unapređenja se izvode u četvorogodišnjim ciklusima (za 30 aviona), a cena jednog ciklusa iznosi, u svetu vojne avionike gotovo minornih, 40 miliona USD. Avioni sa unapređenim sistemom će prvi put u svojoj istoriji primati digitalne podatke u letu, što će omogućiti da se ukine ili smanji na minimum radio-komunikacija kao metod dogovora cilja i ručno unošene koordinata u sistem naoružanja. Ovime će ove letelice postati efikasnije i smanjiće se broj grešaka.

Konsolidacija

Leto svake parne godine donosi jednu veoma važnu manifestaciju u svetu vazduhoplovne tehnike – „Farnborough International Airshow”. Ovaj, nedelju dana dug, aeromiting je toliko važan jer predstavlja trenutak za prikazivanje i trgovinu vojnim letelicama. Prvih pet dana ovog mitinga je namenjeno isključivo trgovini, dok su poslednja dva prilika za nas, ljubitelje avionike, da vidimo novitete i stare dobre mašine i prateću opremu koju ostatkom godine uglavnom pregledamo na internet stranicama i forumima.

Zvezda ovog aeromitinga, dugo najavljivana u svetskim medijima, trebalo je da bude već pomenuti F-35. No, požar na motoru jednog od vazduhoplova u fazi testiranja nakon proizvodnje uzrokovao je prizemljenje čitave flote i otkazivanje prisustva. Jedan drugi vazduhoplov je ovakvu vest dočekao s osmehom na usnama. Iako letačko-tehničkih karakteristika koje nikoga ne ostavljaju bez daha i bez previše pompe i medijskog hajpa, „zvezda iz blata” ovogodišnjeg aeromitinga bio je avion po imenu Scorpion, kog potpisuje kompanija po imenu Textron.

Pre no što zaronimo dublje u karakteristike ovog aviona, pogledajmo neke od podataka koji vas teraju da širom otvorite oči i začuđeno i bez previše poverenja pogledate u njih. Kompanija je svoj vazduhoplov proizvela za tačno 23 meseca od nastanka prvog crteža, prodaje ga po maloprodajnoj ceni od oko 20 miliona dolara i nema unapred ugovorenog kupca! Dobro ste pročitali. Većina konstruktora ni ne ulazi u višegodišnji posao projektovanja, testiranja, proizvodnje i ponovnog testiranja novog aviona dok nema unapred potpisane ugovore o isporuci određenog broja primeraka. To Lokid Martin, recimo, zove konkurentnim finansiranjem i ono je iz ruku poreskih obveznika u SAD „otelo” već milijarde dolara. Scorpion je razvijen privatnim kapitalom kompanija koje su smatrale da će sastavljanjem postojećih blokova dobiti avion koji bi mogao da nađe primenu u mnogim državama sveta. Njegova maksimalna brzina ne prelazi 833 km/h, a može da ponese svega 2800 kg tereta na podvesnim tačkama i oko 1400 kg u unutarnjem spremniku. Ipak, njegov koncept je jasan – njegovi konstruktori pretenduju na titulu „najpristupačnijeg taktičkog mlaznog aviona”. Podatak koji najčešće ističu je cena, koja po satu leta iznosi između 2200 i 3000 dolara. Poređenja radi, prosečan F-16 u toj kategoriji „uzima” oko 25.000 dolara. Avion je do sada imao preko 50 letova i preko 100 letnih sati.

Textron planira da proizvede i proda oko 2000 vazduhoplova, a među prvima se kao interesenti pominju Švajcarci, koji su zainteresovanost svoje Vlade za kupovinu 22 aviona SAAB Gripen pretvorili u prah glasanjem. Tako je Švedski aviokonstruktor SAAB ostao bez posla vrednog oko 3,5 milijarde dolara. Anegdota iz perioda konstrukcije govori o pravoj prirodi ove letelice. Želja konstruktora je bila da u sastav aviona uđu savremena sedišta sa mehanizmom izbacivanja kompanije Martin-Baker. No, serijska sedišta ove kompanije nisu mogla da budu postavljena u vrat vazduhoplova zbog dimenzija. Ono što bi u slučaju većine savremenih letelica bio zahtev za proizvodnjom novog sedišta se, zbog uštede u novcu, razume se, pretvorilo u izmenu vrata, čak i po cenu performansi, na šta ukazuje i finalna maksimalna brzina aviona.

Inovacija

Omiljeni avion mnogih generacija avio-entuzijasta oduvek je bio Lokidov SR-71 Black Bird. Zvanično najbrži avion na svetu je odavno van aktivne upotrebe, a o njemu se i dalje govori gotovo jednako kao o savremenim vazduhoplovima. I dalje se ispredaju priče o tome kako bi, po sletanju, pilot morao da čeka nekoliko sati da se avion ohladi dovoljno, kako bi bezbedno mogao da ga napusti.

Idejni kreator ovog aviona, već toliko puta u ovom tekstu pominjani Lokid Martin, svetu sprema novo iznenađenje. S kodnim nazivom SR-72 nećemo videti nikakvog naslednika „Crne ptice”, već savremen pogled na pitanje hitrosti. Brzina od 6 Maha i pilotiranje pomoću računara su dve najbitnije komponente ovog zamišljenog vazduhoplova, čiji bi umanjeni prototip trebalo da sa testiranjem počne za nekih četiri do pet godina. Prvi radovi na temu ovog aviona se pojavljuju u novembru prošle godine, a ono što će činiti osnovu ovog aviona jeste najnovija reč tehnike u domenu motora. U pitanju je takozvani scramjet (eng. supersonic combusting airbreathing jet engine) kod koga se sagorevanje obavlja u supersoničnom letu. Teoretske projekcije govore da bi ovakva tehnologija mogla da ubrzava aerodinamične objekte od 12 do čak 24 Maha. Dostupni podaci govore da je jedan vazduhoplov leteo brzinama većim od 5 Maha koristeći upravo motor zasnovan na ovoj tehnologiji. Bespilotne letelice ekstremnih brzina su jasna budućnost, ali na njih ćemo čekati još bar deceniju.

• • •

Bilo da ste ljubitelj aviona ili informacionih tehnologija, možete biti sigurni da će za naših života biti postignuti vrhunski rezultati i napredak koji su naši roditelji mogli samo da sanjaju, a najčešće nisu bili u stanju ni da zamisle. Razvoj u ove dve, naizgled potpuno nepovezane, sfere ljudske delatnosti je vanredno sličan, a Textronov Scorpion je koncept koji će vam sigurno dati ideju. Ili dve...

Momir ĐEKIĆ