Vladimir TRAJKOVIĆ

1. avgust 2020.

Do pre samo nekoliko godina nismo mogli ni da zamislimo da ćemo za potrebe ove rubrike zaista „voziti hardver”, ali kako su kompjuteri postali dominantan faktor u svakom tehničkom uređaju, granice polako nestaju. Do sada smo se na ovim stranicama bavili dvotočkašima, a sada su na redu i četvorotočkaši. Prvi, pravi predstavnik električnih automobila koji je stigao do nas je BMWi3. Reč je o modelu, uslovno rečeno, treće generacije, odnosno o primerku sa baterijom kapaciteta 120 amper-časova. Šta to konkretno znači, saznajte u nastavku.

Električna genetika

Jedan od prvih prototipa ovog automobila predstavljen je javnosti pre gotovo deceniju. Današnji serijski primerci pretrpeli su minimalne estetske korekcije i vizuelno ih je teško razlikovati u odnosu na ranije modele, ali su zato unapređenja „pod haubom” predstavljala pravi tehnološki izazov koji je uspešno savladan. Naime, u svojim prvim verzijama, i3 je uspevao da ostvari autonomiju od tek nešto više od stotinak kilometara. To je dovoljno za dnevne potrebe gradske vožnje, kojoj je prevashodno i namenjen, ali korisnici su želeli i nešto više od toga, budući da je vožnja električnog automobila izuzetno zabavna aktivnost. Kao prva pomoć, poslužili su REx modeli koji su imali pomoćni benzinski motor uz pomoć kog je domet efektivno bio udvostručen, ali time je narušen koncept potpuno električnog vozila. Rešenje je pronađeno u povećanju kapaciteta baterije, najpre za 50 odsto, pa sve do današnjih modela koji raspolažu baterijom duplo većeg kapaciteta u odnosu na prve modele, a samim tim i dvostruko većom autonomijom.

Naravno, proširenje kapaciteta baterije podrazumevalo je da njeni gabariti ostanu slični, jer bi znatno povećanje težine negativno uticalo na performanse vozila. Zato je BMW u saradnji sa Samsungom uspeo da razvije ćelije kod kojih je „gustina energije” na znatno višem nivou, čime je postignuto traženo povećanje kapaciteta, uz neznatno povećanje gabarita baterije. Kao najteži deo automobila, baterija je smeštena na dnu vozila, čime je i njegovo težište postavljeno dosta nisko, što ima vrlo povoljan uticaj na vozne karakteristike.

Takođe, svi ostali detalji konstrukcije ovog modela od početka su zamišljeni i prilagođeni električnom pogonu. Tako i3 nije sastavljen od samonoseće karoserije, poput klasičnih automobila, već je na aluminijumsku šasiju u kojoj je smeštena baterija dodata karoserija koja je sačinjena od posebne vrste plastike ojačane ugljeničnim vlaknima. Time je ostvarena visoka čvrstoća konstrukcije uz minimalnu masu. Iako je elektromotor sa svojih 125 kilovata i 250 njutn metara obrtnog momenta više nego sposoban da vožnju četiri odrasle osobe učini vrlo dinamičnom i zabavnom, svaki dodatni kilogram ukupne mase nepovoljno se odražava na autonomiju vozila, te je zbog toga BMW maksimalno olakšao konstrukciju i elemente enterijera, koji su izrađeni od ekološki „čistih”, recikliranih materijala. Koliko je „zeleni” aspekt važan u čitavom konceptu ovog automobila govori i podatak da se fabrika u Lajpcigu, u kojoj se i3 proizvodi, napaja energijom dobijenom iz vetroparkova.

Dopunu baterije moguće je obaviti na razne načine, a od konkretnog izbora zavisiće i trajanje punjenja. Tako će dopuna uz pomoć klasičnog adaptera i kućne utičnice potrajati i preko 10 časova, ali uz punjač snage 50 kilovata, bateriju je moguće dopuniti do 80 odsto za oko 40 minuta, dok se uz punjač veće snage to vreme skraćuje na ispod pola sata. Sama tehnologija litijumskih baterija uslovljava da punjenje poslednjih 20 odsto kapaciteta traje znatno duže, ali i sa nepotpuno dopunjenom baterijom i3 ima vrlo respektabilnu autonomiju. Punjači ove snage još uvek su retkost u Srbiji, ali se situacija iz dana u dan popravlja, tako da će vremenom briga oko pronalaska mesta za dopunu i čekanje dok se ciklus obavi bivati sve manja. Ipak, činjenica je da će jedino oni kojima je izvodljivo da auto povežu na kućnu naponsku mrežu uvek biti mirne glave kada je u pitanju dopuna baterije.

Test e-Drive

Utisak koji i3 ostavlja u vožnji prilično je nesvakidašnje iskustvo. Iako je proizvod čuvene bavarske fabrike, čije modele je oduvek karakterisala sportska crta i agresivniji način vožnje, ovoga puta se donekle odstupilo od te tradicije. Subjektivno, više je nego primetno odsustvo zvuka nekog moćnog SUS agregata pod haubom, kao i sasvim drukčiji položaj za volanom, koji je kod i3 više nalik nekom visokom SUV vozilu, nego brzoj limuzini u kojoj se sedi nisko. Ako tome pristupite bez prethodnih očekivanja, uvidećete da to uopšte nije tako loše kako bi neko možda mogao da pretpostavi - naprotiv. Čim se malo jače pritisne pedala gasa, i3 momentalno otkriva svoje poreklo i vozača i putnike „lepi” za sedišta, čemu doprinosi i „tradicionalno BMW-ovski” pogon na zadnjoj osovini. Iako smo već navikli na to da električna vozila izuzetno dobro ubrzavaju, ovaj mališan momentalno izaziva osmeh na licu. Dobrom ubrzanju i držanju u krivinama ne smeta pomalo neuobičajen izbor pneumatika velikog prečnika, a relativno male širine, koji su prilagođeni smanjenom otporu kotrljanja i potrošnji struje, uz očuvanje performansi. Naravno, za sve one koji ipak žele mirniju vožnju, nežnije ophođenje prema komandama i pedali gasa učiniće da i3 bude pitom poput jagnjeta. U oba slučaja, vožnja će biti izuzetno udobna, uprkos relativno kratkom međuosovinskom rastojanju.

Prilagođavanje automobila stilu vožnje i potrebama moguće je i uz izbor jednog od tri predefinisana režima, gde će sve biti prilagođeno komforu i maksimalnim performansama, ili povećanju autonomije uz maksimalnu štednju baterije, dok treći režim predstavlja zlatnu sredinu između navedenih krajnosti. U svakom režimu dostupno je motorno, odnosno, regenerativno kočenje koje se koristi za dopunu baterije. Tako je uz malo vežbe i3 moguće voziti gotovo bez upotrebe pedale kočnice, jer se regenerativno kočenje, koje je prilično snažno, automatski aktivira popuštanjem pedale gasa uz istovremenu aktivaciju stop-svetala.

Interesantan detalj predstavlja odsustvo tzv. „B” stuba na karoseriji, jer se zadnja vrata otvaraju unazad i nije ih moguće otvoriti ako su prednja zatvorena. Suprotnim smerom otvaranja i eliminisanjem „B” stuba znatno je olakšan ulazak na zadnju klupu, ali i isključena mogućnost da se zadnja vrata nehotično otvore, što je naročito korisno kod prevoza dece.

Naravno, uz ovakav automobil je za očekivati razne hi-tech sisteme „po poslednjoj modi” i njihov broj i funkcionalnost ne manjkaju. Uz pomoć dva ekrana, svi radni parametri, ali i opcije multimedije lako su dostupni i prilagodljivi ličnim afinitetima, dok rikverc-kamera pune HD rezolucije omogućava parkiranje sa milimetarskom preciznošću.

• • •

Mnogo je interesantnih detalja sakriveno u ovom automobilu koje smo zbog ograničenosti prostorom morali da preskočimo, ali to ne umanjuje izuzetan utisak koji je na nas ostavio. Budućnost je svakako električna, a mi se nadamo da neće proteći mnogo vremena pre nego što postane dostupna i širem krugu korisnika, pošto je cena još uvek faktor koji ovaj, ali i druge električne automobile čini teško dostupnim prosečnom kupcu.