[vasiljevic]

Ok, sad malko mornarica. Dobili novi nosač pa malko ispitivali na njemu F35 jer on tu treba da bude glavna faca. Sa nosača poleću avioni. Pri poletanju F35, kad se otpusti katapult od noge aviona, nos F35 počinje naglo da skače gore dole i da bacaka pilota po kabini. Onog sa čudom tehnologije od 600.000 dolara na glavi mase 2.5 kg. 70% pilota koji su poletali sa F35 sa nosača prijavilo ozbiljne bolove u glavi i vratu. Lansiranje aviona utičé i na poravnjanje kacige pa se javlja teškoća očitavanja p[odataka, pa piloti vrše poravnjavanje posle poletanja u vazduhu. Zaključak je da je potrban potpun redizajn prednje noge aviona ali je problem masa. Kuka za sletanje aviona erodira 5 puta brže od dozvoljenog, umesto 15 sletanja preživljava 5.

Kod krilla inžinjeri su otkrili da krajevi krila nisu dovoljno snažni da izdrže rakete AIM 9X. Tačnije, sve što prelazi tačku sklapanja krila nesme biti uopšte opterećeno. A to dalje utiče i na manevarbilnost pa do daljnjeg je ograničena envelopa leta i manevara. Potrebno potpuno redizajnirati spoljašnje krilo. Avionu treba 55 sati da se motor skine i azmeni, isto to na F18 radi se za 6 sati. Pri tom je posada imala na raspolaganju ceo prostor hangara, što ne bi imala na skučenom nosaču, dakle, bilo bi još gore vreme (nekih 10% po procenama minimum).
Drugi problem oko održavanja je sistem ALIS ili autonomus logistic information system , izuzetno kompleksan kompjutersi sistem za planiranje, dijagnosticiranje i zakazivanje pregleda, naručivanje delova itd. I koriste ga svi avioni F35. On prebacuje velike podatke sa sistema na brodu ili aerodromu na avion i obratno, naravno 21vi vek i ide to bežično. Na nosaču, manji fajl od 200 MB ALIS je prebacivala 2 dana. Ima ograničenje širine opsega i brzine prenosa podataka. Sad, zamislite posao za oko 70ak aviona na nosaču. I to na brodu gde imate emisionu kontrolu (a prenos je beđični) da se ne bi otkrio položaj broda.

Sad da vidimo kako izgleda angažovanje aviona ili ti OMS sistem, offboard mission support. Svi detalji o misiji (mete, predviđene lokacije radara i sistema PVO, rute letenja, borbeno opterećenje...) mora da se odradii i da se programiraju u avion. Podaci se stavljaju na kertridže koje prikljičujemo na kompjuter aviona. Problem je što vreme potrebno za pripremu podataka je predugačko za opertivnu upotrebu. Tako, da kad nekoliko F35 uspe da dobije podatke koji su potrebni, oni nemaju vremena da prođu kroz predletne postupke da bi na vreme poleteli.
Svaki put kad se jedinica negde prelocira, ona mora da uspostavi novi ALIS hub. Uspostavlja se ALIS standard operating unit (SOU) koja je nekoliko kompjutera u par kofera. Treba par dana da bi lokalni ALIS počeo da radi i povezao se sa ostatkom ALIS sistema.Da bi avion smeo da poleti posada mora da prebaci podatke sa svog ALIS sistema u matičnoj bazi u novi ALIS SOU. A to su 3-4 dana posla, ista stvar pri povratku u matičnu bazu. Svaki put kad avion preleće iz jedne baze u drugu, pod uslovom da tu ipostoji već ALIS, on mora da se uvede u taj sistem a to je vreme od 24 sata. I samo jedan avion može da se uvodi u datom momentu. To znači da za 12 aviona, treba skoro 2 nedelje. Nema ništa od brze reakcije avijacije, jedino ako neprijatelj uzme 2 nedelje slobodno pa ....
Ova priča sa ALIS je dovela i do problema u održavanju. Upload podataka, pa naruči delove pa .... PA dodajmo da još uvek nema centralizovane baze podataka o delovima aviona, niti upustva o održavanju avionajer Lokid odbija da preda svu dokumentaciju armiji. Pa dolazimo do priče da tehničari ne znaju šta i kako održavaju, gomila delova se preventivno skida, i šalje na remont u fabrike gde se utvrdi da je deo potpuno ispravan. Gomilanje troškova, pad raspoloživosti aviona .... To je dovelo da je umesto očekivane i obećane 80% raspoloživosti završilo se sa 48%, od kojih je samo 29% biloborbeno spremno (ili ti oko 14% ukupnog broja aviona je bilo potpuno ispravno).
Ostatak podataka je ovakav: može da izleti maksimum 2 poletanja nedaljno, prema 3 za f16 i 4 za a10. prosek naleta je 163 sata godišnje po ceni od 44000 dolara, prema 258 sati za f16 po ceni 20400 dolara i 358 sati po ceni od 17200 dolara za a10. PPri održavanju aviona kanabalizovan je jedan od 10 aviona. Vreme popravki je otišlo u nebo, jer se za rad sa stealth lovcima dosta koriste lepkovi od kojih neki traže 168 sati da bi se potpuno osušili i postigli tražene karakteristike ili ti nedelju dana.

Cena aviona za fiskalnu 2016tu je bila a varijantu A :120 milki, B: 166.5 i C: 185.2 milki. Zaa modernizaciju je predviđeno preko 3 milijarde dolara u sledećih 6 godina. Za popravku 72 prioritetna defekta na avionu treba 500 miliona dolara za razvoj, ukupno ima 276 kritičnih problema koji treba da se rešé, od toga 155 da bi imali minimalno operativan avion. I to pre otkrivanja krhotina izolacije u rezervoaru aviona, zabrane leta u olujnim i oblačnim zonama jer nije otporan na munje, problema s ateđinom pilota za sedište u slučaju katapultiranja, da redizajnirani spoj vertikalca i trupa ne izdržava obećanih 8000 sati već je otkazao posle 250 sati (napredak prema prvih 90) .... Ali biće i ušteda: smanjuje se broj test aviona sa 18 na 9 i broj ljudi koji testiraju sa 1768 na 600. I zaključak je da do sada napravljenih 108 aviona F35 koji su isporučeni najbolje je da se ne prerađuju već da odu u otpis, preskupo izađe prerada.