Dragan KOSOVAC

1. septembar 2020.

Ko bi rekao da je prošlo više od tri godine otkako je konačno otpočela serijska proizvodnja automobila Tesla Model 3 (SK 5/2016), kao i njegova masovna prodaja, mahom u SAD. Početkom proleća, iz kompanije Tesla stiglo je obaveštenje da je sa pola miliona prodatih primeraka upravo Model 3 sada najprodavaniji električni automobil na svetu. Taj navod, inače, osporavaju u kompaniji Nissan, zbog gotovo identične prodaje njihovog modela Leaf. Ipak, pri osvrtu na omasovljenje električnih automobila na globalnom nivou, jedna stvar je mnogo bitnija od toga koji pojedinačni model se najbolje prodaje, a to je da se na vrhu liste najprodavanijih automobila ubedljivo nalaze povoljni modeli, namenjeni prosečnom korisniku.

Početkom „električne revolucije”, pre deset godina, na planeti je bilo tek dvadesetak hiljada električnih automobila, mahom skupih i sa prilično skromnim specifikacijama po današnjim standardima. Do kraja 2016. godine, na svetskim ulicama se nalazilo preko dva miliona električnih automobila, a prošle godine taj broj je prevazišao sedam miliona vozila. Na godišnjem nivou, električni automobili čine nešto manje od tri procenta ukupno prodatih vozila, ali njihova potražnja i prodaja neprestano rastu, minimalno za 40 odsto godišnje.

Dok proizvođači širom sveta svake godine predstavljaju impresivne modele koji će moći da se nađu (ili se već nalaze) u njihovoj ponudi, to su skupa vozila, čija početna cena je u najboljem slučaju oko 70 hiljada dolara, a ta vrednost neretko prevazilazi i 200 hiljada dolara. I dok bi bilo prelepo da živimo u svetu gde bi svako mogao da priušti takva vozila, realnost je da većina normalnih vozača gleda da nabavi vozilo ispod 30 ili još bolje 20 hiljada dolara (ili evra). Da bi cena bila tako niska, uz zadržavanje neophodnog nivoa kvaliteta, potrebno je razviti automobil koji jasno ispunjava potrebe savremenog čoveka, a zatim i omasoviti proizvodnju tog vozila do višemilionskih vrednosti.

Ovih dana, sve oči uprte su u jedinu kompaniju koja je do sada uspela da dva puta napravi takav automobil. Nemački Volkswagen napravio je slavnu Bubu, prvi automobil na svetu koji je prodat u preko 20 miliona primeraka. Nakon toga, nastao je Golf, čija popularnost ne jenjava ni nakon što je na ulice izašlo više od 30 miliona vozila u ovoj familiji.

e-Golf

Videvši da vetar duva u pravcu postepenog prelaska na električna vozila, vredni Nemci iz Volkswagena rešili su da spoje aktuelni stepen znanja na polju elektroautomobila sa svojim najvećim automobilskim uspehom - Golfom (preciznije, njegovom sedmom generacijom). Razvoj automobila i testiranje prototipa započeto je još na šestoj generaciji Golfa 2011. godine, da bi serijska proizvodnja i prodaja e-Golfa započela 2014. Od tada do danas prodato je više od 100 hiljada primeraka sa početnom cenom od 35 hiljada evra. Sem toga, e-Golf je unapređivan dva puta, pre svega, kako bi se povećala autonomija (veća baterija i bolja ekonomičnost) i smanjilo vreme punjenja baterije. Ipak, sa autonomijom od oko 200 kilometara, ovaj automobil ne može da se meri sa novijim ekonomičnim elektro-automobilima kojima se domet, po pravilu, kreće oko 380 kilometara.

Sa tih stotinu hiljada automobila, e-Golf je ispunio svoju misiju - omogućio je razvojnom timu da premosti jaz između vozila sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem (SUS) i električnog modela, dok je paralelno razvijan ne samo električni naslednik ovog slavnog automobila, nego ceo sistem za razvoj čitave familije električnih vozila. Krajem prošle godine, Volkswagenova fabrika pored Drezdena obustavila je proizvodnju e-Golfa, kako bi se pogon prepravio za proizvodnju sledeće generacije vozila, električnih automobila koji su budućnost ove kompanije. Radi se o kompaktnom hečbeku ID.3, prvom iz nove linije električnih vozila kojima Volkswagen u narednom periodu planira da u potpunosti zameni modele sa SUS motorima.

MEB i porodica ID

Nakon što je e-Golf ušao u serijsku proizvodnju, inženjeri VW-a okrenuli su se električnim automobilima, ali umesto da odmah krenu sa konstruisanjem vozila, rešili su da na noge postave potpuno novu, modernu platformu sa razvoj i proizvodnju električnih automobila. Tako je nastao MEB, skraćeno od nemačkog Modularer E-Antriebs-Baukasten ili u slobodnom prevodu - modularni konstrukcioni komplet za vozila sa električnim pogonom. Naime, kako su tokom decenija vozila postajala sve kompleksnija, ista je situacija bila sa kompleksnošću samih kompanija koje proizvode moderne automobile, a uspostavljanje proizvodne linije neretko podrazumeva koordinisanu saradnju desetina podgrupa u okviru jedne velike korporacije.

Električna vozila koriste potpuno novu vrstu motora, gorivo su zamenile prilično kabaste baterije, a tu su i specijalizovani sistemi koji vozilu omogućavaju veću autonomiju i ekonomičnost. Sve to zahteva potpuno nove proizvodne linije, remont postojećih fabrika i konstrukciju novih. Kako bi se optimizovalo ulaganje sredstava za pokretanje efektivno novog proizvodnog procesa, u Volkswagenu su se pobrinuli da što veći broj komponenata novih električnih automobila bude modularan i „skalabilan”, što garantuje njihovu primenu u većem broju modela, ili bez ikakvog dodatnog ulaganja ili sa minimumom sredstava. Da li je takva pedanterija bila neophodna? Svakako, pogotovo kada se uzme u obzir novac uložen u ceo projekat. Volkswagen je 2018. godine objavio da samo u podizanje postrojenja za proizvodnju baterija za električne automobile ulaže 48 milijardi dolara do 2025. godine, kao i da do kraja 2022. godine planiraju da preprave šesnaest fabrika u još modernije komplekse za proizvodnju električnih automobila. Fabrika Volkswagenwerk Zwickau prerađena je za oko 1,2 milijarde evra i ona se uskoro pridružuje drezdenskom postrojenju u proizvodnji modela ID.3, a počeće i proizvodnju modela ID.4. Najbitnije, izrada ovih električnih automobila biće oko 40 procenata jeftinija nego što je kompaniju VW koštala proizvodnja e-Golfa, ali i oko 15 odsto jeftinija od klasičnog SUS automobila iz ove klase. Tako povoljna proizvodnja omogućiće osetno pristupačnije cene od sadašnjih elektroautomobila.

Sam automobil ID.3 premijerno je predstavljen 2016. godine na pariskom auto-sajmu Mondial de l’Automobile, pod oznakom I.D. Concept. Od tada ovaj automobil postaje redovan gost, kako automobilskih, tako i tehnoloških sajmova, kao što je, na primer, CES, uvek sa malim unapređenima i dodacima. Tri godine kasnije, na auto-sajmu IAA u Frankfurtu, predstavljena je finalna verzija automobila koji će ući u serijsku proizvodnju sa zvaničnom oznakom ID.3. Na pomenutim sajmovima Volkswagen je predstavljao i druga električna vozila iz porodice ID, najčešće sa dopadljivim radnim nazivima, kao što su ID Buzz, ID Crozz, ID Roomzz ili ID Space Vizzion. Ipak, kada je počeo da se nazire cilj perioda razvoja, svi modeli su dobili numeričke vrednosti. Tako je „električni automobil za svakoga” dobio oznaku ID.3. U pitanju je naziv koji imasimboličnu vrednost, jer VW ovim automobilom započinje treću generaciju svojih vozila. Prvu je predstavljala Buba, drugu Golf, a ID.3 je zaštitno lice novog talasa koji bi trebalo da traje decenijama.

Isti, numerički princip nazivanja slediće svi ostali električni automobili ove kompanije, ID.1 i ID.2 biće manji, gradski automobili, a veća vozila iz porodice ID nosiće oznake od 4 do 9. ID.4 je već zvanično najavljen, radi se o crossover modelu koji se po sajmovima pojavljivao kao ID Crozz i biće u prodaji već sledeće godine, a nedugo za njim očekuje se i SUV ID.6 (nekadašnji ID Roomzz).ID Buzz, električni naslednik slavnog Volkswagenovog Microbusa, trebalo bi da se u prodaji nađe tokom 2022. godine kao ID.7. O tome kolika je fleksibilnost MEB platforme i kakve su mogućnosti familije ID, svedoče rekordi koje je postavio specijalni trkački automobil IDR Pikes Peak, o kom smo pisali pre dve godine (SK 8/2018).

Specifikacije

Po svojim specifikacijama, ID.3 stiže na tržište u idealnoj formi da se obračuna sa konkurencijom. Radi se o vozilu približno istih dimenzija kao Golf (ukupna dužina mu je 4,26 metara), ali pošto je električni motor mnogo manji od SUS pandana, međuosovinsko rastojanje je mnogo veće (2,76 metara) što omogućava bolje manevrisanje vozilom.

Osnovu ID.3 čine baterija i motor, a obe ove komponente biće prisutne u vozilima više varijanti (što će određivati i početnu cenu automobila). Tako se baterije prave u tri verzije: Pure od 48 kilovat-časova, Pro od 62 kilovat-časa i Pro S od 82 kilovat-časa. U zavisnosti od kapaciteta baterije, autonomija ID.3 biće 330, 420 ili čak 550 kilometara. Baterije su, za sada, zasnovane na litijum-jonskim ćelijama koje proizvodi LG, a prelazak na vlastite ćelije planiran je u skladu sa izgradnjom vlastitih fabrika. Baterije mogu da se pune preko priključka za naizmeničnu struju od 11 kilovata (punjenje za oko 7,5 sati) ili istosmernu snage 50 (80 odsto baterije za 44 minuta), 100 i u dogledno vreme 125 kilovata. Po navodima iz VW, nakon osam godina korišćenja i pređenih 160 hiljada kilometara, kapacitet baterije bi i dalje trebalo da bude iznad 70 odsto od originalnog.

Od snage baterije zavisi dostupnost varijante motora. Sam motor, smešten iznad zadnje osovine, kompaktno je srce platforme MEB - Vokswagenov APP310, nazvan po obrtnom momentu od 310 njutnmetara koji razvija. Baterija Pure moći će da se upari sa motorima u verziji od 94 ili 112 kilovata (126 i 150 KS), Pro će moći da se kombinuje sa verzijama od 112 ili 150 kilovata (150 i 204 KS), Pro S baterija podrazumevaće isključivo najjaču varijantu motora, od 150 kilovata. Interesantno, sve tri verzije motora su mehanički veoma slične, a glavnina razlika je u softverskom podešavanju za bateriju sa kojom su upareni. U VW ne isključuju mogućnost da će u budućnosti i korisnici imati pristup ovom softveru za podešavanje motora, ali za sada se radi o zatvorenom i zaštićenom sistemu. Jednako bitno koliko i karakteristike motora biće njihova dostupnost proizvođaču i samim korisnicima. Projekcije VW su da se do 2023. godine poizvodi 1,4 miliona motora godišnje u fabrikama u Evropi i Kini.

Prostrana unutrašnjost ID.3 nije onako futuristička kao kod vozila koja su mogla da se vide na sajmovima tokom protekle tri godine, već se radi o komandnoj tabli koja je mnogo više u skladu sa aktuelnim vozilima i oslanja se na dva glavna displeja. Nema ni naprednog kompjuterskog sistema koji podržava autonomnu vožnju, već vozilo koristi sistem bliži običnim automobilima, sa umerenim opcijama za pomoć vozačima pri vožnji (mogućnost korekcije brzine radi izbegavanja sudara).

Pandemija Covid-19 umešala je prste i u početak života ID.3, pa je proizvodnja automobila usporena, kao i završno „peglanje problema”. Ipak, ove jeseni ID.3 će se naći na ulicama. Najavljena cena „ispod 30 hiljada evra” za osnovni model nije baš dosledno ispoštovana, jer tačna cena zavisi od zemlje u kojoj se prodaje. Takođe, prvih 30 hiljada proizvedenih automobila nosiće oznaku „1st Edition”, kao i dodatnih 10 hiljada evra na ceni. Na kraju, dodatna oprema i bolja kombinacija baterije i motora podići će cenu na oko 50 hiljada, što svakako nije „povoljan auto za svakoga”. Srećom, ubrzavanje i dodatni razvoj proizvodnje, kao i stizanje novih članova porodice ID na tržište, učiniće ova vozila sve povoljnijim, a o tome da li je ID.3 zaista dostojan električni naslednik Bube i Golfa, moći ćemo da sudimo tek za nekoliko decenija.